LA PEOR NEGOCIACION DE UN CONTRATO EN LA HISTORIA DEL ECUADOR

Emilio Palacio

El contrato para el mantenimiento de la carretera Guayaquil - Salinas (incluyendo el tramo Progreso - Playas) está en suspenso, pero en cualquier momento podría caernos el hachazo si lo firman. Foto: El Comercio

Si de verdad tienen interés en combatir la corrupción, alguien debería averiguar cómo se llama el funcionario que negoció con la empresa Verdú el contrato para el mantenimiento de la carretera Guayaquil – Salinas (incluyendo el tramo a Playas), no sólo para declararlo el peor negociador de la historia, sino para investigarlo por intento de peculado, a él y a los que estuvieron detrás.

Ese funcionario le quiso garantizar a Verdú el manejo de un negocio de mil millones de dólares en ingresos en 20 años, con una inversión inicial de sólo 73 millones. ¡Por darle mantenimiento rutinario a una vía que no llega a los 200 km!

Afortunadamente aun no se aprueba el contrato, pero podría ocurrir en cualquier momento…

Hagamos unos cálculos sencillos

Cuando se convocó a concurso para adjudicar este servicio, se habló de una inversión de 300 millones de dólares en un plazo de diez años.

Las empresas hicieron sus cálculos y llegaron a la conclusión de que, con esas condiciones, el peaje tendría que encarecerse tanto que los habitantes de la península de Santa Elena no lo permitirían, así que ninguna compañía constructora se presentó…Excepto Verdú (una de las diez mayores contratistas del estado durante el gobierno de Correa), que, al no tener competidores, ganó el concurso con la propuesta de elevar el peaje de 25 centavos a 6 dólares por vehículo.

Pero entonces comenzó la negociación y el funcionario encargado hizo que el contrato dé una pirueta en el aire.

De los 300 millones de dólares de inversión que se mencionaron al comienzo, acordaron que en realidad sólo habrá una inversión de 73 millones, para algunas reparaciones y ampliaciones puntuales en los dos primeros años. El resto, algo más de 200 millones, debemos suponer que irá como gastos de mantenimiento ya que no se prevé ninguna otra obra importante en años posteriores. Pero ese dinero, al ser un gasto, la empresa no lo necesitará ponerlo de su bolsillo, puesto que saldrá del cobro de los peajes.

Para comenzar sus operaciones la empresa apenas requerirá de 73 millones.

Asimismo, las protestas de los habitantes de la Península de Santa Elena obligaron a la empresa a aceptar un incremento del peaje a “sólo” 4 dólares por vehículo, pero con una condición: que el plazo del contrato se extienda a 20 años. Con la misma inversión inicial, se le garantizó a la empresa diez años más en cobro del peaje (que siguió siendo carísimo además).

En la negociación no se mencionó el “detalle” de que el cálculo oficial de 16.000 vehículos diarios que circulan por esa vía, no incluye el tráfico de camiones que se originará con el Puerto de Aguas Profundas de Posorja. El estimado oficial es que a partir del 2020 ingresaran por ese puerto 1,3 millones de contenedores anuales, es decir 1,3 millones de camiones que también pagarán peaje (20 dólares como promedio de los distintos tipos de camión). Sólo con esto, los ingresos previstos para la empresa ¡se duplicaron!

Tampoco se mencionó que el tráfico se incrementará, un 2% anual los vehículos y 1% los camiones como mínimo.

Si se incorporan todas estas modificaciones al modelo de negocio, los ingresos previstos ascienden, como ya dije, a 1.086 millones de dólares en 20 años. ¡Con una inversión inicial de sólo 73 millones!

El Puerto de Aguas Profundas en peligro

Hay otra mala noticia, quizás la peor.

La carretera actual, inaugurada el 2005, no fue concebida para incorporar la circulación de los miles de camiones que transitarán cuando comience sus operaciones el Puerto de Aguas Profunda de Posorja, por lo que, para evitar que se destruya la vía y se agraven los embotellamientos, se requiere de de una calzada adicional de dos carriles de ida y dos de vuelta en el tramo Playas – Guayaquil.

Esa solución no fue considerada en la negociación con la empresa DP World, a cargo del puerto de Posorja. Correa y Alexis Mera estaban tan apurados en firmar que ni siquiera pensaron en esto. 

Es como si un hacha pendiese sobre la cabeza del Puerto de Posorja. En pocos años más el deterioro de la carretera y los embotellamientos, encarecerán el transporte de las mercaderías que lleguen al puerto, le complicará aun más la vida a los habitantes de Santa Elena y Guayaquil, y alejará a los turistas.

Otra obra que no se contempló es la rehabilitación integral de la carretera Guayaquil – Salinas, que se ha vuelto indispensable luego de cuatro años de no recibir ningún tipo de mantenimiento.

El daño en el tramo Progreso – Salinas es especialmente grave, ya que afectó la base de la carretera, por lo que según algunos expertos habría que reconstruirla completamente.

Pero estos rubros tampoco están previstos en el contrato, que es sólo de “obras complementarias, mantenimiento rutinario y periódico, explotación y operación” de la vía; así que la solución más inteligente sería apurarse para comenzar todo de nuevo, abandonando la idea de un contrato de mantenimiento carísimo para remplazarlo por un contrato de reconstrucción, ampliación y mantenimiento con costos razonables. 

Gracias, pueblo de Santa Elena

El gobierno actual ha intentado, durante más de un año, sacar adelante el proyecto de Correa, a pesar de las protestas de los habitantes de la Península de Santa Elena. El argumento más repetido es que el país no invertirá un solo centavo; pero no es cierto, porque los usuarios de la vía (es decir los ciudadanos, que son el verdadero país) tendrán que pagar un peaje exhorbitante.

El 27 de agosto, después de 16 aplazamientos, se suponía que se firmaría el contrato definitivo. Pero ese día no aparecieron por Santa Elena ni los representantes del Ministerio de Obras Públicas ni los representantes de Verdú. En su lugar, llegó Santiago Cuesta, ministro de Eficiencia (un eufemismo para “la mano derecha de Moreno”) que escuchó las observaciones del prefecto de Santa Elena, de los alcaldes de Salinas, Libertad y Santa Elena, de los asambleístas de la provincia y de varias instituciones y ciudadanos.

Tras varias horas de discusión, Cuesta suspendió el debate sin llegar a nada, y desde entonces todo lo que se relaciona con esta vía permanece paralizado por orden de Moreno.

Pero el contrato no está descartado; todavía consta en el portal del Ministerio de Obras Públicas, como si fuese un proyecto en marcha y como si tuviésemos todo el tiempo del mundo para decidir. 

 

Las cifras de la peor negociación de la historia

Vehículos por día: 16.000

Vehículos por año: 5’840.000

Vehículos en 20 años: 128. 590.983 (tasa de incremento del 2% anual)

Camiones en un año: 1’300.000

Camiones en 20 años: 28’624.705 (tasa de incremento del 1% anual)

Ingreso por peaje de $4 por vehículo: $514’363.933

Ingreso por peaje de $20 por camión: $572’494.104

Ingreso total por peaje: $1.086’858.037

Inversión inicial: $73’000.000

 

Carta de Juan Carlos Tarré

En el artículo “¿El Puerto de Posorja ya tiene un Nuevo Alexis Mera?” del 2 de septiembre se hace referencia al suscrito pudiendo mal interpretarse mi accionar en el proyecto del Puerto de Aguas Profundas de Posorja. Por lo tanto, solicito a usted se sirva hacer las siguientes aclaraciones y precisiones:

Párrafo: “El periodista venezolano Casto Ocando publicó en internet ‘Las negociaciones secretas de Rafael Correa’, donde aseguró que ‘un abogado que es socio de Alexis Mera participa activamente como intermediario en las negociaciones en torno al millonario proyecto, entre autoridades del Ministerio de Transporte y los apoderados y socios de DP World en Ecuador’. Ocando insinuó que Mera había facturado por su papel como intermediario. Cuando Ocando consultó a Juan Carlos Tarré, socio de Mera, éste negó cualquier participación en las negociaciones, pero una fuente confiable me dijo que sí hubo dos pagos al menos, por un total de 500,000 dólares”.

Aclaraciones y precisiones:

1.- Nunca fui “intermediario” de las negociaciones entre Ecuador y Dubai por el proyecto del Puerto de Aguas Profiindas de Posorja. Soy abogado del Consorcio Nobis (socio local minoritario de DPWorld Posorja S. A.) desde el año 2012. En el proyecto del Puerto, asesoré a

dicho grupo recién desde diciembre de 2015;

2.- En mi calidad de asesor jurídico del grupo Nobis, cobre honorarios profesionales, los cuales fueron declarados oportunamente a las autoridades tributarias y por los cuales pagué los impuestos correspondientes;

3.- Durante el proceso precontractual y contractual del proyecto del Puerto, nunca hablé (por ninguna vía) con Alexis Mera, en ese entonces Secretario Jurídico del Presidente;

4.- Trabajé en el Estudio Jurídico Romero Menéndez hasta el 31 de diciembre de 2017. Actualmente, mantengo mi propia firma de servicios de asesoría jurídica.

5.- Considero necesario, además, que se precise a quién y por quién fueron entregados esos “dos pagos al menos, por un total de 500.000 dólares” a los que se refiere su artículo, porque la redacción podría dar lugar a pensar que yo entregué ese dinero a Alexis Mera, lo cual jamás ocurrió.

Dr. Juan Carlos Tarré, 10 de septiembre del 2018

Nota de Emilio Palacio: En el artículo dije que “Ocando insinuó que Mera había facturado por su papel como intermediario” y que “una fuente confiable me dijo que sí hubo dos pagos al menos por 500.000 dólares”. A usted sólo se lo mencionó para decir que negó haber tenido participación en la negociación del contrato con DPWorld.